El aterramiento del caño

La preocupación por el aterramiento del Caño de Sancti-Petri no es de ahora cuando el movimiento ecologista, a Dios gracias, ha tomado cuerpo y las propias administraciones, salvo excepciones, toman en consideración el impacto ambiental que puedan tener las grandes o pequeñas obras.

Esa preocupación se remonta a varios siglos atrás, quizá no por un sentido ecologista como se conoce el término actualmente, sino más bien economicista por las consecuencias para la industria o la actividad productiva de la zona, en este caso de la Bahía de Cádiz.

Eso es al menos lo que se desprende de la lectura de las alegaciones presentadas en 1963 por el Ayuntamiento de San Fernando a la construcción del puente Carranza. Tras poner en situación geográfica al lector, el informe del ingeniero recuerda que ya en el siglo XIX comenzó a notarse que el fenómeno de los calados o braceajes observados en la Bahía y en el Caño de Sancti-Petri, “que habían permitido siempre la navegación, refugio y amarre de buques de alto porte sin limitación, disminuían a causa de los fangos que arrastraba el Guadalete”.

El fenómeno afectaba al puerto de Cádiz, a las ciudades de las riberas, al tráfico interior de la Bahía y a la industria salinera. “La magnitud del fenómeno se observa comparando las sondas de levantamiento de Tofiño en 1796 con las del levantamiento de Montojo, en 1875 y las actuales”, dice el ingeniero Miguel Angel Hacar Benítez.

Caño del Carrascón
Caño del Carrascón. Desemboca en Gallineras dejando atrás el Puente de la Vaera y una de las entradas al Parque Natural de la Bahía de Cádiz. Fotografía de www.elguichidecarlos.com

En este sentido, el informe recuerda que el Derrotero de las Costas de España y Portugal de 1880 llegó a decir que “no se extrañara ver crecer esos grandes bancales de lama suelta y arena fangosa que van invadiendo sensiblemente los caños y canales, en términos de quedar ya cegados unos, y en vísperas de desaparecer otros, si no se acude a una poderosa y general limpia”.

Las reacciones

Las reacciones al problema no tardaron en hacerse sentir en todas las ciudades de la Bahía y Ribera, dice el informe. Así, en 1881 el Ayuntamiento de San Fernando convocó un certamen científico para trabajos sobre el origen de los aterramientos y los remedios para su corrección, mientras que la Diputación de Cádiz, también preocupada y entonces presidida por Eduardo J. Genovés, convocó una reunión en Cádiz el 17 de julio de 1885.

También el Ministerio de Marina de la época decidió intervenir y designó una comisión, mientras que el gaditano Salvador Viniegra y Valdés dirigía al ministro de Marina unas conclusiones en las que afirmaba que la limpia de los fangos de la Bahía debía hacerse “utilizando solamente la fuerza de las mareas, creando corrientes naturales de limpia, para lo cual se habrían de extraer las dos semicompresas construidas por las escolleras sobre las cuales estaba construidos los puentes de Zuazo y Ferrocarril”.

Estos dos puentes, que siguen en la actualidad atravesando el Caño de Sancti-Petri, debería sustituirse el primer de ellos por otro de hierro y para dar fácil salida a las aguas se debería abrir el canal del Carrascón. Si llevadas a cabo esas obras no se apreciaran resultados rápidamente, se volvería a discutir la manera de sustituir las corrientes naturales de limpia por corrientes artificiales producidas por aguas represadas, auxiliadas por rastras o raederas de los fangos.

Las medidas propuestas por la comisión no podían ser más drásticas pero fueron aprobadas por la superioridad y se abrió el caño del Carrascón, se estudió el puente que debía sustituir al Zuazo y se hicieron numerosas observaciones sobre las mareas. “Y se consiguió que el Ministerio de Fomento diera la orden –incumplida en 1963 y todavía en la actualidad– de que la empresa del Ferrocarril extrajese la parte perjudicial de la escollera del puente sobre el Sancti-Petri”.

Cosas de Palacio

Si el puente Zuazo está donde está todavía, aunque esté como está, es debido a lo que ocurrió después de las conclusiones de la comisión. “A partir de entonces, el problema siguió las alternativas de todos los planteamientos del antiguo régimen; las angustiosas peticiones de las Corporaciones locales afectadas y de las personas conscientes”. “Si bien encontraban eco en personalidades insignes (Cervera, Miranda, etc), que conseguían de la Administración se ordenasen trabajos de dragado, otras eran desoídas, esterilizándose así los esfuerzos, y continuando el problema planteado, sin que se acometiera una solución definitiva”.

De ahí se pasó a la Dictadura de Primo de Rivera, cuando la Administración “se planteó el problema con plena visión de su trascendencia”, dice el informe que da pie a las alegaciones. Los alcaldes de San Fernando, Puerto Real y Puerto de Santa María volvieron a solicitar la atención del Gobierno por los problemas de la Bahía, promoviendo una instancia conjunta, por la cual se dispuso la redacción de un proyecto de dragado del canal de acceso a la Bahía, desde el bajo de Las Puercas hasta las futuras dársenas.

Se realizaron los sondeos previos, se ordenó el estudio de la continuación de los dragados hasta La Clica en los caños de La Carraca y se dispuso después que el proyecto comprendiese los dragados hasta La Clica.

Entran los intereses

En los últimos trabajos antes de 1963, se combinó la finalidad propia del dragado con la de ganar terrenos al mar, mediante un muro de contención que contuviera los fangos extraídos. Así se consiguió la creación del Polígono de Los Corrales y los vertidos en la Isla del Pino, en las inmediaciones del Arsenal, que permitían la obtención de metros cuadrados “necesarios para el futuro” a costa de las zonas de escasos calados.

Ahí es donde el informe vuelve de nuevo a la construcción del puente Carranza o Proyecto Durán, lo mismo que ahora se llama proyecto Manterola. Las alegaciones del Ayuntamiento de San Fernando mantiene que llegados a este punto, “resulta absolutamente improcedente que el estudio de un puente sobre la Bahía, con un extenso estribo precisamente en el lado de Matagorda, justo donde son más profundos los calados, otro estribo en Puntales, y numerosas pilas, que reducirán la velocidad de desagüe del saco interior de la Bahía y producirá remansos y aterramientos, se plantee exclusivamente en el terreno del tráfico”.

Los astilleros

Para los responsables municipales de San Fernando, “están en juego problemas que afectan a la riqueza nacional, a la vida de factorías tan importantes como la Carraca, Matagorda, Astilleros de Cádiz y Dique Seco”. Igualmente –decía el informe– afectaría al Puerto de Cádiz, al entonces proyecto de la Zona Franca y se relaciona “íntimamente” con los intereses de la defensa nacional.

La pregunta que se hacía el Consistorio isleño es si después de que desde el año 1881 existían personas preocupadas por este problema y sus consecuencias para la Bahía, no se iban a tener en cuenta todos los estudios realizados “sólo por el deseo de acortar 16 kilómetros entre Cádiz y Jerez”.

Caño Sancti Petri a la altura de la Empresa Nacional Bazán
Muelle de la Empresa Nacional Bazán. Caño de Sancti-Petri. Fotografía de www.elguichidecarlos.com

Cádiz quiso tender un puente de Puntales a Trocadero en 1928

La construcción del puente Carranza tuvo que sufrir un largo proceso desde que comenzaron los primeros intentos hasta su configuración definitiva, después de pasar las distintas alegaciones, entre ellas las del Ayuntamiento de San Fernando. Sin embargo, no fue el primer intento ya que en 1928 se registró otra petición de construcción de un puente entre Puntales y Trocadero. Este proyecto no pudo llevarse a cabo por razones “técnico-navales”, según el Plan de Ordenación Económico Social de la Provincia de Cádiz de la época. Se suponía que en caso de guerra y ser destruido el puente por la aviación enemiga, podría quedar inutilizada la parte Este de la Bahía, como ya ocurrió en tiempos de la invasión napoleónica al hundir barcos precisamente en ese sitio y con ello anular la Base Militar de la Carraca. Las razones en ese punto han cambiado con el tiempo en lo que a las consideraciones técnico-navales se refiere, puesto que el Arsenal de La Carraca está llamado a desaparecer y se vacía de contenido a pasos agigantados en beneficio de la Base Naval de Rota. Pero sí queda la antigua Bazán, aunque posiblemente con los años contados a través de un progresivo traslado al astillero de Puerto Real. Pero eso es adelantarse al tiempo.

De la conservación a conseguir terrenos Lo que se desprende del informe que dio pie a las alegaciones del Ayuntamiento de San Fernando a la construcción del puente Carranza o proyecto Durán es que las cosas cambiaron en la segunda mitad del siglo XX en lo que a conceptos se refiere. La preocupación por el ecosistema y por el daño que podía hacer a la economía de la zona y a la defensa nacional el aterramiento de la Bahía de Cádiz, bien es cierto que tropezó con la pasividad de las administraciones de la época, aunque al menos todavía había cierta preocupación por el futuro. Lo que vino después puede considerarse el comienzo de lo que se ha vivido en el último cuarto de siglo XX, el deseo de los gobernantes o de los intereses que los rodean –no siempre intereses espurios y posiblemente, bienintencionados y basados en el bien común– de ganar terreno al mar, unas veces a través de la indolencia consciente o no y otras a través de proyectos conocidos por todos y finalmente desechados ante la presión de los partidos de izquierda. Baste recordar ese famoso proyecto conocido como Cádiz 3000 que pretendía ganar al mar una buena cantidad de metros cuadrados o las propuestas del Ayuntamiento de Cádiz para hacer lo mismo de forma que se pudiera aumentar la superficie de la Zona Franca. El aterramiento de las salinas de San Fernando –y hay muchos casos a la vista y recientes– se ha visto no sólo por el abandono de una actividad que dejó de ser productiva sino por la acción de propietarios que poco a poco han ido “ayudando” a la consolidación de suelo firme, unas veces con la vista gorda del Ayuntamiento de San Fernando y otras incluso con su aquiescencia para paliar problemas sociales de otras épocas. La entrada en vigor de la Ley de Costas, que en principio está formulada para evitar esos desmanes y posiblemente lo consiga en muchos casos, adolece, como cualquier ley, de una interpretación territorial que permita el uso de las zonas protegidas dentro de unos límites de conservación. En consecuencia, el deterioro de salinas y esteros de San Fernando es galopante. Y nadie lo evita.

Antonio Atienza
Publicado en San Fernando Información